cq9电子平台网站：迎适老化改造风口 城市客车低地板时代到来
发布时间：2024-02-05 03:39:55 浏览次数：
日前，交通运输部、国家邮政局等6部门联合印发《关于进一步加强适老化无障碍出行服务工作的通知》（以下简称《通知》），其中明确提出地板，各地要加快推广应用低地板及低入口城市公共汽电车。
近年来，我国人口老龄化速度加快，老年人群体占比不断提升。最新统计数据显示，2023年，我国60岁及以上老年人口已达2.64亿，占总人口18.8％。未来一段时间，人口老龄化趋势或将愈发明显。
在此背景下，加快推进适老化无障碍交通出行服务，推广应用低地板及低入口城市客车，被视为公交系统提高运营效率、运输安全性，以及解决残疾人、老年人等特殊群体出行痛点的重要途径。
据江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康介绍，受限于底盘结构及驱动桥等部件的整体布局，传统公交车的车门处通常需要设置两级甚至三级踏步，车内后部还有隆起的“后山”，这样的设计给乘客上下车带来很大不便，尤其对于老年人、儿童、孕妇和残障人士来说，更是增加了他们上下车的难度和风险。相比之下，低地板（低入口）结构设计可实现一步登乘，且车厢内部更加宽敞、平坦，乘客在车内行走更为方便、安全。另外，低地板城市客车采用更加合理的结构和安全装置，能够在紧急情况下为乘客提供更好的保护，保障乘客出行安全。
“公交车‘门槛’的降低及乘车舒适性的提升，离不开技术推动和革新。早期公交车多由卡车底盘改装而成，因底盘过高，导致乘客上下车不便。随着技术的不断演进，公交车逐步采用后置后驱形式，不仅缩短了传动轴长度，地板高度也得以降低；门式驱动桥、轮边驱动等技术解决方案的开发应用，实现了低地板功能和一级踏步设计需求。”在公共交通学者王健看来，城市客车从多级踏步到一级踏步，从低入口到低地板甚至是全平地板，这种变化是基于改善乘客乘坐体验，不断将先进技术与市场需求融合的有益探索。
王健认为，低地板技术经过多次迭代，如今已较为成熟。依靠技术进步、人性化设计，实现公交无障碍低地板化，不仅能够带来更佳的乘坐体验，也可实现更高的经济收益。“推广低地板、适老化公交车，可以减少车辆停靠车站时间，提高公交车运营效率。对于公交公司而言，车辆运行效率的提升，就意味着驾驶员、车辆投放等运营成本的降低，而且更安全、更舒适、更便捷的乘车体验，有利于提升公交出行吸引力，进而增加客流量。”他分析说。
城市客车低地板化的概念兴起于国外，上世纪80年代，欧美、日本等发达国家开始尝试降低车身踏步高度，经过多次技术迭代，这些国家的大部分城市客车已实现低地板、宽通道。相较之下，我国在发展低地板城市客车上起步较晚。2003年，我国制定了首个低地板城市客车国家推荐性标准，为行业发展指明方向；2008年，北京奥运会的召开，也在一定程度上推动了我国低地板城市客车的发展进程。
2018年，交通运输部等7部门联合印发《关于进一步加强和改善老年人残疾人出行服务的实施意见》，明确到2020年，交通运输无障碍出行服务体系基本形成；到2035年，完善的交通运输无障碍出行服务体系基本建成，并提出鼓励具备条件的城市新增公交车辆优先选择低地板公交车，500万人口以上城市新增公交车辆全部实现低地板化。
此外，《2022年推行适老化交通出行服务等5件更贴近民生实事工作方案》中也提出，全国新增及更新低地板及低入口城市公共汽电车1万辆以上，并且明确分配各省份新增及更新低地板及低入口城市公共汽电车任务指标；《2023年持续提升适老化无障碍交通出行服务工作方案》要求，全国新打造敬老爱老城市公共汽电车线条，推动城市客运无障碍设施设备更新改造，加快低地板及低入口城市公共汽电车推广应用。
在利好政策的助力下，各地不断加快推广低地板城市客车的步伐。相关数据显示，2023年，全国新增及更新低地板及低入口城市公共汽电车7700余辆。截至目前，全国地板及低入口城市公共汽电车总量超过12万辆。
“政策和市场需求双重驱动下，发展低入口、低地板城市客车已是大势所趋。”客车行业专家任诗发告诉记者，2023年，新能源低地板城市客车市场占比实现逆势上升，一定程度上反映出终端市场对低地板车型的需求趋势；供给侧方面，目前我国主流客车企业已有大量低地板城市客车的应用案例，并且低地板化车型已由原先10米以上向8米以下以及微循环公交车型拓展。从2023年工信部发布的12批次新能源城市客车新品公告来看，车企布局新能源低地板、低入口公交车的力度明显加大。此次《通知》的发布，将激发适老化无障碍车型需求快速提升，对促进新能源低地板、低入口城市客车销量增长起到拉动作用。
目前来看，加快推动城市客车低地板化发展已成行业共识。特别是在公交电动化不断提速的背景下，新能源低地板城市客车已成为越来越多公交公司的首选车型。但不容忽视的是，低地板、低入口城市客车推广应用仍面临一些问题和挑战。
“比如，与常规城市客车相比，低地板城市客车购置成本较高。对于普遍经营困难的公交公司而言，大批量购置恐难以实现。另外，虽然主流客车企业在积极布局低地板车型，但现有的技术解决方案，仍无法很好地满足市场需求，更鲜有尝试全平地板设计。同时，受技术与成本因素影响，车企创新积极性不足，导致公交公司的选择空间不大。”沙永康表示，《通知》的发布，虽然为生产企业产品研发、供给指明了方向，但后续仍需出台强制性措施来驱动市场“觉醒”。
对此，王健也认为，我国推广应用低地板城市客车的政策措施存在一定滞后性，与经济发展速度、需求不相适应。“电动城市客车可以实现100％的低地板化，在城市客车开启电动化进程时，就应该把低地板作为车辆的基础条件，而非低入口这种折中方案。现阶段，政府层面出台的政策大多为指导性措施，未来若以法规形式强化标准和要求，则能更好地推动低地板城市客车发展。”他进一步指出，城市公交发展事关民生，且受政府补贴支持，低地板公交车增加的购置成本可以在政府补贴中“抵消”。从客车生产端来讲，应以最经济的解决方案，为市场和用户提供最好的产品，从而达到更佳的经济效果，为大众提供更为优质的公共出行服务。
